民營物流的潛在“三巨頭”正相互攻守、尋求結盟。他們分别代表重構物流産業鏈的三個(gè)方向。

”

10萬億元以上(shàng)的市場(chǎng)規模、低(dī)效的産業環節，以及電(diàn)商業務的高(gāo)度協同性，令中國電(diàn)商巨頭對改造物流行(xíng)業充滿興趣。

“我們将投入上(shàng)千億元，如果一千億不夠，那(nà)我們就再投資幾千億。”2018年5月31日，阿裏巴巴董事局主席馬雲在全球智慧物流峰會(huì)上(shàng)再次表示，要将中國占GDP15%的社會(huì)化物流成本降到5%以內(nèi)。這一目标由時(shí)任菜鳥網絡CEO童文紅在兩年前首次提出。

兩天前，京東集團董事局主席兼CEO劉強東也表示，京東的第一個(gè)核心訴求就是把整個(gè)中國社會(huì)化物流成本再降到5％以內(nèi)，讓京東成為(wèi)社會(huì)物流基礎設施提供商。

2017年，中國社會(huì)物流總費用12.1萬億元，占GDP比重為(wèi)14.6％。發達國家(jiā)一般為(wèi)6％－7％。

工作(zuò)人(rén)員在江蘇南通(tōng)興東機場(chǎng)裝運順豐航空(kōng)的貨物。圖/視(shì)覺中國

馬雲和(hé)劉強東不約而同将“5％”作(zuò)為(wèi)各自物流業務的未來(lái)目标。過去幾年，阿裏巴巴旗下菜鳥網絡、京東集團旗下京東物流都是中國物流基礎設施建設中最積極的參與者。在阿裏巴巴的履帶戰略中，菜鳥網絡将是整個(gè)阿裏接下來(lái)十年的重要增長點；京東物流對于京東而言也是如此。

物流是繼電(diàn)商、金融、雲計(jì)算(suàn)後的又一個(gè)國家(jiā)級的基礎設施建設機會(huì)。在2009年國務院頒布的《物流業調整和(hé)振興規劃》中，物流産業上(shàng)升至國家(jiā)戰略層面。2017年2月13日，國家(jiā)郵政局規劃打造“快遞航母”，到2020年形成3家(jiā)－4家(jiā)年業務量超百億件或年業務收入超千億元的快遞企業集團，培育2個(gè)以上(shàng)具有(yǒu)國際競争力的世界知名快遞品牌。

中國民營物流業的發展最早是從國有(yǒu)壟斷企業的低(dī)效中搶奪市場(chǎng)，此後最直接的驅動力是電(diàn)商業的發展。2006年5月，圓通(tōng)第一家(jiā)接入淘寶配送服務商，日單量上(shàng)升2000件，三年左右淘寶件達到了28萬件；而當時(shí)的申通(tōng)，接入淘寶不到半年的時(shí)間(jiān)，業務量從6萬件增長到20萬件。從2010年至2016年，在電(diàn)商業的帶動下，中國快遞業務量均保持着50％以上(shàng)的同比增長，于2014年超越美國成為(wèi)全球最大(dà)的快遞市場(chǎng)，目前占據全球40％的市場(chǎng)。

10萬億元規模的物流行(xíng)業的細分領域衆多(duō)，包括采購物流、生(shēng)産物流和(hé)銷售物流等。同時(shí)市場(chǎng)占有(yǒu)率高(gāo)度分散，社會(huì)認知度較高(gāo)的物流企業集中在銷售物流領域，如順豐、通(tōng)達系、德邦等。近年來(lái)，銷售物流的産業鏈正在整體(tǐ)重構，從倉儲、運輸、配送到物流信息、貨物管理(lǐ)等各個(gè)環節都因技(jì)術(shù)、資本、創新能力更為(wèi)強大(dà)的互聯網巨頭進入而變革。

菜鳥網絡與京東物流是這場(chǎng)物流産業鏈重構過程中最主要的推動者，但(dàn)雙方采取了不同的商業模式演進。

“我們将投入上(shàng)千億元，如果一千億不夠，那(nà)我們就再投資幾千億。”馬雲稱。圖/視(shì)覺中國

京東是從商品到平台再到物流全線打通(tōng)的電(diàn)商企業。阿裏系則是平台到物流的半打通(tōng)。這是兩者選擇不同物流切入點的關鍵。因此菜鳥網絡選擇的方式是——做(zuò)平台、做(zuò)數(shù)據服務，與物流合作(zuò)夥伴的信息系統高(gāo)度整合，未來(lái)進一步做(zuò)生(shēng)态；京東則像亞馬遜，先形成端到端能力，然後标準化、産品化，提供給第三方以服務的方式使用。但(dàn)兩者仍都欠缺的，就是客戶運營，即亞馬遜Prime這樣的綁定客戶的能力。

順豐是另一類物流基礎設施的積極建設者，它是從快遞業務起家(jiā)，在國內(nèi)同行(xíng)用加盟制(zhì)、價格戰搶奪電(diàn)商件市場(chǎng)時(shí)，采取差異化的戰略定位中高(gāo)端市場(chǎng)，通(tōng)過自營投入運輸網絡建設，保證物流服務的高(gāo)端和(hé)時(shí)效，成為(wèi)快遞業利潤和(hé)市值最高(gāo)的龍頭。順豐的直營模式是對标美國郵政、德國郵政、FedEx、UPS和(hé)法國郵政等世界500強物流企業的發展路徑。

從模式上(shàng)看，三者代表着三種探索未來(lái)物流模式的不同方向：菜鳥最晚起步，優勢在于物流平台模式的低(dī)成本和(hé)高(gāo)速擴張性，挑戰在于協同效率；京東物流勝在倉配一體(tǐ)化帶來(lái)的體(tǐ)驗和(hé)效率，但(dàn)投入成本高(gāo)昂；順豐在運輸網絡的效率方面擁有(yǒu)優勢，但(dàn)錯過了整個(gè)電(diàn)商爆發期，缺乏商流和(hé)信息流。

從體(tǐ)量上(shàng)看，三者都在中國民營物流領域中被給予“準龍頭”的期望。京東物流、菜鳥網絡在一級市場(chǎng)上(shàng)的估值分别為(wèi)134億美元（約合人(rén)民币855億元）、1325億元人(rén)民币，順豐市值在2100億元人(rén)民币左右。與之對比的全球物流巨頭UPS市值在1000億美元左右，聯邦快遞為(wèi)670億美元左右。

“一家(jiā)是物流網絡，其他兩家(jiā)是物流公司，拿(ná)3000個(gè)人(rén)的菜鳥和(hé)十幾萬人(rén)的順豐、京東物流對比并不公平。”一名菜鳥人(rén)士稱，“物流行(xíng)業中現在有(yǒu)7家(jiā)上(shàng)市公司，有(yǒu)千億市值的，很(hěn)多(duō)百億級的，不是三巨頭，而是群星璀璨。”後續梯隊“通(tōng)達系”及快運龍頭德邦股份。

特别值得(de)觀察的是，在民營物流領域的龍頭競争時(shí)代，競争方式已從草莽時(shí)期的價格戰升級為(wèi)資本戰，以及業務和(hé)戰略上(shàng)的卡位戰；競争範圍也從圍繞着快遞業的局部戰争，演變為(wèi)産業鏈上(shàng)下遊、甚至是跨界的戰争；而互聯網巨頭的參與，則直接讓戰場(chǎng)升級至數(shù)據、技(jì)術(shù)、資本和(hé)商業模式等全方位的競争當中。

京東物流、菜鳥、順豐的摩擦正在升級。在中國上(shàng)演亞馬遜和(hé)聯邦快遞之間(jiān)的“相愛(ài)相殺”，但(dàn)它們并非是在存量市場(chǎng)上(shàng)進行(xíng)巷戰，龍頭物流企業之間(jiān)的競争将更多(duō)體(tǐ)現為(wèi)如何改造和(hé)重構物流行(xíng)業的模式競賽。

菜鳥的聯盟

平台模式的發展難點在于協同與效率，而維護菜鳥聯盟這張物流網絡的牢固關系和(hé)運行(xíng)效率，資本是形成利益共同體(tǐ)的有(yǒu)效工具之一。

5月29日晚，阿裏巴巴及菜鳥網絡宣布向中通(tōng)快遞戰略投資13.8億美元，持股約10％。雙方表示，将圍繞新零售的快遞、末端、倉配、跨境等物流服務展開(kāi)合作(zuò)，并在智慧物流方面進一步提升數(shù)字化、在線化、智能化水(shuǐ)平。

一名菜鳥人(rén)士告訴《财經》記者：“在此時(shí)投資中通(tōng)，是在恰當的時(shí)候做(zuò)恰當的事。”在2017年國內(nèi)上(shàng)市快遞企業市場(chǎng)份額中，中通(tōng)的市場(chǎng)份額占比15.5％，在通(tōng)達系和(hé)順豐中位于第一。近年來(lái)，中通(tōng)是通(tōng)達系中業務增長數(shù)據最為(wèi)搶眼的标的。

成立于2013年的菜鳥網絡通(tōng)過搭建物流平台與倉儲建設，開(kāi)放其他物流環節的模式形成了一支業務量龐大(dà)的菜鳥物流聯盟。

阿裏巴巴2018财年一季報披露，菜鳥網絡日均協助投遞包裹5500萬個(gè)。對應自然年2017年二季度，國家(jiā)郵政局數(shù)據顯示，中國快遞業務量日均保持1.08億件——基于菜鳥網絡的快遞業務擁有(yǒu)占全國快遞業務量的五成以上(shàng)。

菜鳥改造物流行(xíng)業的路徑是用技(jì)術(shù)搭建物流基礎設施平台，與物流企業結成聯盟，共同提高(gāo)物流效率。

5月31日，馬雲宣布菜鳥将建設一張國家(jiā)智能物流骨幹網，其中包括，在中國國內(nèi)打造一個(gè)24小(xiǎo)時(shí)的貨運必達的網絡，實現（占GDP）5％以下的社會(huì)物流成本。以及，沿一帶一路、按e-WTP（電(diàn)子世界貿易平台）在全球範圍內(nèi)實現72小(xiǎo)時(shí)到達的全球物流網絡。

阿裏巴巴集團CEO張勇認為(wèi)，整個(gè)物流産業所有(yǒu)構成要素都在大(dà)範圍發生(shēng)數(shù)字化，但(dàn)數(shù)字化不是新物流，而是新物流的基礎。當所有(yǒu)物流要素被充分數(shù)字化以後，菜鳥網絡就有(yǒu)可(kě)能對部分局部乃至全局物流要素進行(xíng)重構，“到時(shí)我們将重新定義‘包裹’這個(gè)詞”。

但(dàn)實現這一目标，需要基于菜鳥平台的聯盟擁有(yǒu)緊密的合作(zuò)關系。在這支物流聯盟的內(nèi)部，作(zuò)為(wèi)平台的菜鳥網絡與快遞企業之間(jiān)保持着依賴而微妙的關系——2017年6月1日下午，順豐與菜鳥因數(shù)據接口問題互相封殺，随後演變為(wèi)口水(shuǐ)戰和(hé)商業勢力的站(zhàn)隊，直到6月2日晚，國家(jiā)郵政局出面調停平息。順豐是菜鳥網絡的發起股東之一，持股1％。

“在電(diàn)商巨頭構建的數(shù)字供應鏈生(shēng)态裏，京東和(hé)阿裏一方面因為(wèi)通(tōng)過海量消費訂單，反制(zhì)生(shēng)産企業，占據物流訂單的超級蓄水(shuǐ)庫；另一方面借助大(dà)量商品掌握互聯網消費的入口，占據了物流訂單的虛拟水(shuǐ)龍頭。大(dà)量快遞企業更多(duō)是自來(lái)水(shuǐ)管的角色，上(shàng)遊和(hé)下遊在被超級電(diàn)商軟控制(zhì)。當然，這種軟控制(zhì)也是推進供應鏈高(gāo)效協同的必然。”中國物流學會(huì)特約研究員楊達卿對《财經》記者表示。

國內(nèi)快遞企業中除順豐有(yǒu)大(dà)量商務件和(hé)自營電(diàn)商外，多(duō)數(shù)快遞企業寄生(shēng)于阿裏系的電(diàn)商件訂單池。而随着京東與唯品會(huì)、沃爾瑪的橫向聯合，也正在成為(wèi)快遞企業新的超級訂單池。

“菜鳥離不開(kāi)這些(xiē)快遞公司，阿裏系龐大(dà)的訂單需要他們去做(zuò)配送等物流環節的執行(xíng)，所以他們之間(jiān)有(yǒu)極為(wèi)緊密的合作(zuò)，但(dàn)阿裏系的單量占據70％－80％的業務量，菜鳥又占據數(shù)據和(hé)倉儲兩個(gè)最有(yǒu)價值物流環節，這讓快遞企業沒有(yǒu)安全感。”華菁證券研究所研究員白洋對《财經》記者說。

但(dàn)菜鳥方面針對上(shàng)述觀點表示：“菜鳥并不占有(yǒu)數(shù)據和(hé)倉儲，物流信息數(shù)據建立在經商家(jiā)和(hé)消費者授權、并經過嚴格保護的基礎上(shàng)，各家(jiā)快遞企業也擁有(yǒu)各自相關的物流數(shù)據。在倉儲環節方面，菜鳥會(huì)投資建設倉儲，而由第三方物流企業運營。”

一名物流分析師(shī)告訴《财經》記者，順豐是快遞企業中唯一有(yǒu)底氣跟菜鳥叫闆的，因為(wèi)它的業務并不完全依賴電(diàn)商件訂單，而通(tōng)達系本身就是依賴阿裏系的電(diàn)商件發展壯大(dà)的。

“我們一位高(gāo)管曾在某次會(huì)議上(shàng)說到，菜鳥成立時(shí)，部分快遞企業的确對我們有(yǒu)所顧慮，擔心我們會(huì)自己做(zuò)物流業務，但(dàn)我們要在實際工作(zuò)中一步一步真正取得(de)他們的信任。”一名菜鳥網絡工作(zuò)人(rén)員說，菜鳥網絡是物流信息技(jì)術(shù)平台、是物流行(xíng)業的基礎設施和(hé)生(shēng)态模式，不會(huì)自己做(zuò)物流業務。

國際投行(xíng)摩根大(dà)通(tōng)在2018年3月的分析報告《菜鳥：是敵是友(yǒu)？》中表述了傾向于菜鳥的觀點。其認為(wèi)，盡管菜鳥在線上(shàng)和(hé)線下都有(yǒu)開(kāi)展業務，但(dàn)菜鳥仍專注于成為(wèi)一個(gè)提供數(shù)據服務的平台，能夠改善電(diàn)子商務公司、物流服務鏈各環節和(hé)客戶本身之間(jiān)的聯系。“我們認為(wèi)，菜鳥網絡基于生(shēng)态體(tǐ)系內(nèi)合作(zuò)夥伴的執行(xíng)能力構建了其商業模式，而不是直接與合作(zuò)夥伴展開(kāi)競争。”

2017年9月阿裏巴巴對菜鳥網絡投資53億元，持股由47％升至51％股權，并計(jì)劃投入1000億元人(rén)民币，用于數(shù)據技(jì)術(shù)、全球超級物流樞紐、智能倉庫、智能配送等方面投入。

華興資本的分析報告認為(wèi)，和(hé)直營物流模式截然對立的并非通(tōng)達系的加盟模式，而是物流平台化的模式，通(tōng)過數(shù)據接口整合中小(xiǎo)物流企業，平台管理(lǐ)網絡的總調度，制(zhì)定分配規則，其他資源開(kāi)放。這從結構上(shàng)也與淘寶主導的電(diàn)商體(tǐ)系相吻合，但(dàn)市場(chǎng)上(shàng)過去的嘗試者幾乎都知難而退，隻有(yǒu)通(tōng)過阿裏系強大(dà)收單基礎能力保障的菜鳥正在貫徹這一想法。

不過，菜鳥網絡人(rén)士對《财經》記者表示：“菜鳥連接物流企業，但(dàn)沒有(yǒu)整合，連接的方式是通(tōng)過技(jì)術(shù)标準，而非數(shù)據；菜鳥也不制(zhì)定分配規則，選擇權取決于商家(jiā)與消費者。”

在菜鳥聯盟中，除了業務合作(zuò)之外，阿裏巴巴及菜鳥網絡還(hái)與不少(shǎo)物流企業存在投資關系。

除最近投資的中通(tōng)快遞外，還(hái)包括快遞領域的圓通(tōng)速遞、百世物流、全峰快遞；大(dà)件物流領域的日日順物流；跨境物流領域的遞四方，以及新加坡郵政旗下冠庭國際物流；供應鏈物流領域的心怡科技(jì)、北領科技(jì)物流、快倉；幹支線運輸領域的卡行(xíng)天下、運滿滿（已與貨車(chē)幫合并）；末端物流領域的速遞易、萬象物流、晟邦物流；即時(shí)物流領域的點我達、蜂鳥配送等。

菜鳥人(rén)士向《财經》記者表示：“阿裏巴巴及菜鳥與物流企業的關系，首先是基于電(diàn)商和(hé)新零售的業務合作(zuò)，投資是為(wèi)了強化業務合作(zuò)的協同性。”其表示，無論是對待投資或非投資的合作(zuò)夥伴，菜鳥作(zuò)為(wèi)平台不會(huì)有(yǒu)流量、資源、服務等各方面的親疏之别。

在不考慮成本的情況下，直營模式是最能夠建立核心競争力的；而在市場(chǎng)最有(yǒu)效的情況下，極緻的平台化可(kě)以做(zuò)到成本最低(dī)。

對菜鳥網絡而言，平台化模式能起到杠杆效應，但(dàn)這類模式發展的難點正在于協同與效率，維護菜鳥聯盟這張龐大(dà)物流聯盟網絡的牢固關系和(hé)運行(xíng)效率，資本是形成利益共同體(tǐ)的有(yǒu)效工具，通(tōng)過不深度介入但(dàn)能影(yǐng)響部分決策的投資能強化協同效率。

“我們在不斷投資物流公司，可(kě)能是對中國（物流業）未來(lái)最有(yǒu)信心的公司之一，因為(wèi)隻有(yǒu)對未來(lái)有(yǒu)信心才敢于投資。”馬雲稱。

如果資本工具運用得(de)當，菜鳥将能形成一套獨特的“飛輪效應”：第一個(gè)飛輪是，菜鳥平台成為(wèi)投資前哨，通(tōng)過物流平台捕捉到更多(duō)優質的投資标的，通(tōng)過投資獲得(de)更好的标的收益及業務協同，從而帶動菜鳥網絡變得(de)更龐大(dà)、牢固和(hé)協同效率更高(gāo)；第二個(gè)飛輪是，菜鳥平台通(tōng)過與更多(duō)的物流企業進行(xíng)業務合作(zuò)、資本合作(zuò)，得(de)到更多(duō)的信息數(shù)據積累，從而帶動菜鳥平台的信息基礎變得(de)更豐富；第三個(gè)飛輪是，通(tōng)過菜鳥平台的發展帶動電(diàn)商及新零售業務的發展，從而積累更多(duō)的訂單，使阿裏系成為(wèi)更為(wèi)強大(dà)和(hé)優質的物流訂單池，從而對更多(duō)物流企業産生(shēng)更強的吸引力。

京東物流走出京東

京東物流在電(diàn)商領域占據了高(gāo)端物流服務的品牌認知，但(dàn)投入成本将成為(wèi)其開(kāi)放戰略的挑戰，規模效應、模式創新和(hé)無人(rén)技(jì)術(shù)應用将成為(wèi)其突圍路徑之一。

3月13日，順豐高(gāo)管在2017年業績說明(míng)會(huì)上(shàng)表示，快遞行(xíng)業仍是“藍(lán)海”，出現新的競争者很(hěn)正常。其認為(wèi)，順豐和(hé)京東是差異化的狀态，隻有(yǒu)一小(xiǎo)部分業務重合。

京東物流CEO王振輝告訴《财經》記者：“京東物流的戰略核心是以倉配供應鏈服務為(wèi)主，而不是做(zuò)快遞，論快遞，TOP級的是順豐。”其表示，京東物流與順豐及通(tōng)達系等快遞企業保持着合作(zuò)關系，每天有(yǒu)數(shù)百萬訂單是通(tōng)過通(tōng)達系、順豐進行(xíng)投遞的，推出京東無界電(diàn)子面單也是為(wèi)了提高(gāo)快遞企業的效率。

此前，京東物流因為(wèi)全環節直營，常被視(shì)為(wèi)類似于順豐的直營模式。但(dàn)事實上(shàng)，京東物流的主要業務是供應鏈物流，以“倉配一體(tǐ)化”為(wèi)中心的B2C模式，其主要的業務環節為(wèi)“倉儲-運輸-配送”，而通(tōng)達系及順豐等主營業務環節是“攬件-分撥-配送”，是以分撥和(hé)運輸網絡為(wèi)中心的C2C模式。

行(xíng)業人(rén)士認為(wèi)，在模式和(hé)業務指标上(shàng)，京東物流與快遞企業的可(kě)比性不高(gāo)。但(dàn)從市場(chǎng)業務及客戶來(lái)看，它們是用不同方式在競争銷售物流市場(chǎng)。

“從目前的業務來(lái)看，京東物流與順豐在業務上(shàng)還(hái)算(suàn)不上(shàng)直接競争，隻是物流領域各類公司的業務邊界正在模糊和(hé)越界。”一名券商物流分析師(shī)告訴《财經》記者。

物流戰局是京東和(hé)阿裏電(diàn)商業務戰争的延續戰場(chǎng)，也是零售業升級的基礎設施競争。在阿裏的新零售戰略中，淘寶為(wèi)“天”，菜鳥為(wèi)“地”；而在京東的無界零售理(lǐ)念裏，無界物流也是最重要的基石。

從物流模式上(shàng)來(lái)看，京東物流和(hé)菜鳥網絡分别屬于自營和(hé)平台模式的相反兩端，但(dàn)它們正變得(de)越來(lái)越像——京東物流同樣也構建起自己的物流基礎設施平台，同時(shí)向第三方商家(jiā)開(kāi)放服務，往平台化發展；而菜鳥網絡正通(tōng)過與物流企業的深度業務合作(zuò)，以及股權資本上(shàng)的合作(zuò)，提高(gāo)物流能力的協同性。

“模式上(shàng)會(huì)越來(lái)越像，但(dàn)并不完全一樣。”王振輝對《财經》記者說，“菜鳥從數(shù)據角度切入，京東物流是從倉配出發，兩家(jiā)經營理(lǐ)念完全不一樣。”

京東自建物流最早可(kě)追溯至2007年，持續十餘年的投入，物流體(tǐ)驗的差異是它成為(wèi)阿裏巴巴重要對手的重要原因。此前，京東物流隻服務商城的自營業務，在全面開(kāi)放和(hé)獨立運營後，京東物流進入擴張期。

2016年5月，王振輝升任京東集團高(gāo)級副總裁，負責京東商城運營體(tǐ)系。當時(shí)正值“6·18”京東店(diàn)慶日的備戰期，王前赴全國各區(qū)域調研後得(de)出一個(gè)結論，未來(lái)京東物流的開(kāi)放将是非常重要的一個(gè)方向。“6·18”結束後，他向劉強東寫了一封郵件闡述調研結論。

“可(kě)以說，這是京東物流曆史上(shàng)最大(dà)的一次組織變革。”王振輝告訴《财經》記者。

這封郵件的結果，正是王振輝上(shàng)任後被外界關注到的第一件事，對京東規模最大(dà)、人(rén)數(shù)最多(duō)的運營體(tǐ)系進行(xíng)組織架構調整，其重點是新增開(kāi)放業務部和(hé)物流規劃部兩個(gè)一級部門(mén)。

“此前，京東商城運營體(tǐ)系的組織架構圍繞着倉儲、配送、客服建立一級部門(mén)，各個(gè)部門(mén)下面都存在少(shǎo)量的對外業務，但(dàn)二級部門(mén)沒有(yǒu)人(rén)權、财權，獨立整合成一級部門(mén)，授權負責所有(yǒu)開(kāi)放業務。成立物流規劃部是因為(wèi)涉及京東物流全國開(kāi)放的一盤棋，倉、配、客、運進行(xíng)重新規劃。”王振輝說。

五個(gè)月後，京東物流對京東商城第三方賣家(jiā)全面開(kāi)放，京東物流的品牌開(kāi)始獨立出現；2017年4月，京東物流成立子集團獨立運營，王振輝任CEO；2018年2月14日，京東物流完成A輪融資25億美元，為(wèi)物流行(xíng)業最大(dà)單筆融資，投後估值134億美元。

京東物流在獨立運營的一年時(shí)間(jiān)裏增加了400萬平方米倉儲，而京東此前數(shù)年所累積的倉儲面積不過600萬平方米。據《财經》記者了解，新增倉庫多(duō)為(wèi)五年以上(shàng)的長租倉，總數(shù)大(dà)于當前的業務量。王振輝稱：“這是為(wèi)了保證第一批進來(lái)物流開(kāi)放平台的客戶的體(tǐ)驗。”此外，浙江、山(shān)東、福建、河(hé)南四省從原來(lái)七大(dà)業務區(qū)拆出，其負責人(rén)向王振輝彙報。

按照京東物流的開(kāi)放規劃，五年內(nèi)計(jì)劃達到1000億元規模——其中一半來(lái)自“商家(jiā)”。

京東物流根據财務結算(suàn)關系将客戶分為(wèi)商城與商家(jiā)，前者即京東商城自營業務，後者則包括京東開(kāi)放平台的第三方商家(jiā)，如格力、美的等B端客戶，以及所有(yǒu)使用京東物流服務産品的所有(yǒu)商家(jiā)客戶。據王振輝透露，目前京東物流的第三方商家(jiā)收入業務占比在20％左右。

一名接近京東物流人(rén)士表示，這20％的構成比較複雜，有(yǒu)的是使用京東物流所提供的全套物流服務，還(hái)有(yǒu)的是使用了其中某一項服務，如或倉儲或配送等服務産品。目前，京東物流的産品體(tǐ)系包括供應鏈、快遞、快運、大(dà)件、冷鏈、跨境、客服、售後等物流産品和(hé)服務，以及物流科技(jì)、物流數(shù)據、雲倉等物流科技(jì)産品。

王振輝告訴《财經》記者，京東物流在2018年的第一項重點工作(zuò)是将物流能力産品化，應對商家(jiā)客戶需求和(hé)增長。

正在走出京東的京東物流是民營物流領域一支極具競争力的力量。不過，一名券商分析師(shī)告訴《财經》記者，京東物流的模式難點在于如何控制(zhì)成本，倉儲成本或許能産生(shēng)規模效應，但(dàn)直營模式下，人(rén)力成本隻會(huì)随着業務的擴張而繼續增加。

京東物流目前員工在14萬人(rén)左右，王預計(jì)到2018年底會(huì)達到19萬人(rén)。其認為(wèi)，物流開(kāi)放業務增長速度将繼續保持三位數(shù)，商城業務也将保持兩位數(shù)增長。而物流業對于無人(rén)技(jì)術(shù)的應用，尚難完全抵消業務增長。